ЛУЧШИЕ FF

ЛУЧШИЕ FOOT FORWARD (аппараты с посадкой «ноги вперед»)

© Tony Foale 1986 - 1997

Энтузиазм может творить чудеса. Он может свершить то, что иначе просто невозможно, да еще и дать громадное личное удовлетворение. Но, как и многое другое, слишком большой энтузиазм может порождать проблемы – типично узкое видение и полная нетерпимость к взглядам и потребностям других. В применении к мотоциклам, нигде больше это не произносится чаще, чем когда поднимается вопрос о выносе ног. Энтузиазм, как ЗА, так и ПРОТИВ, отличается крайним разнообразием. Противники, похоже, чувствуют угрозу и принимают оборонительную позу. Отказываясь даже рассматривать какие-либо возможные достоинства. Это как будто они боятся, что все их долговременные устои подвергаются вызову. Что заставляет их чувствовать себя очень небезопасно. С другой стороны лоббисты FF иногда лезут вон из кожи в поддержке своих машин, часто заявляя о преимуществах черт сомнительной ценности, и часто критикуя характеристики обычных байков, которые никак проблемой не являются.

Какое-то время я подумывал о написании статьи, с непредвзятой точки зрения, о достоинствах и недостатках этого типа машин. Во-первых, возможно, мне следует определиться, к какому лагерю - за или против - я причисляю самого себя, чтобы вы могли соответственно относиться к моим заметкам. Что ж, на настоящий момент я истинный сторонний наблюдатель, ожидающий, когда меня склонят в ту или другую сторону. Когда я впервые увидел фотографии удивительного Квазара (Quasar) Малкольма Ньюэла, я отреагировал шаблонно – «это не мотоцикл, это двухколесный автомобиль» и сразу же забыл о нем. Но с прошествием времени я постепенно оттаивал к такой концепции, ведь действительно, какая разница, одноколейный ли это автомобиль или нет, если он выполняет свою задачу? Мне очень хочется проехать на одной из таких машин, чтобы лично проверить их ценность.

До настоящего времени мне удалось совершить только две с небольшим поездки. Одна была на Летающем Банане (Flying Banana) Пола Блезарда, изначально построенного специалистом по колесам с центральной ступицей Джеком Дифазио для Ройса Кризи. Я думаю, Пол не стал бы возражать, если бы я сказал, что байку недоставало некоторой детальной механической подготовки – на момент моего теста. Лишь после теста было замечено, что шланг переднего тормоза был натянут как гитарная струна, оказывая постоянное сопротивление рулению. Так что едва ли удивительно, что общее ощущение от аппарата не наполнило меня чувством достаточного доверия, чтобы крутиться по площадке с веселой беспечностью. Тем не менее, я старался смотреть глубже этих дефектов и не сбиваться с оценки вещами, не имеющими с концепцией FF ничего общего. В противоположность тому, что выявили некоторые другие испытатели, я не нашел никаких трудностей в трогании с места и плавном наборе скорости, не было также никаких проблем с поддержание баланса. Степень защищенности от ветра также впечатляла. Это действительно были единственные беспристрастные заключения, которые я мог сделать по этой машине. Осуждать целое направление из-за ошибок в подготовке может привести к рассматриванию любого байка как не воодушевляющего (просто опасен), что просто не реалистично.

Вторым FF, на котором мне довелось поездить, был «Белый слон» (White Elefant). Эта машина была почти близнецом предыдущей, собранная также г-ном Дифазио. И у нее тоже был двигатель от Honda CX. Этот аппарат был в гораздо более хорошем состоянии, и мне довольно легко было управлять им. Тем не менее, руление показалось несколько тяжеловатым, и во время поездки у меня сложилось мнение, что передняя шина была слишком широкой, что позже подтвердилось, когда я вернулся и рассмотрел переднюю часть. Я думаю, справедливо будет сказать, что большинство характеристик, которые мне не нравятся, можно приписать этой шине. Еще один незавершенный тест, и я остался не убежденным, но все же открытым к восприятию.

Затем мне предложили проехать на Квазаре, и я уцепился за эту возможность. Однако случилось так, как если бы судьба устроила заговор с целью не дать мне соответствующе оценить феномен FF. У этой конкретной машины была очень плохо закреплена рулевая колонка (впоследствии у нее нашли люфт в ½ дюйма вверх и вниз), что вылилось в склонность к вилянию переда машины даже на скорости пешехода. Так как у меня сильное неприятие любого байка с вилянием, я не захотел продолжать тест, несмотря на уверения Пола Блезарда, что виляние исчезнет с набором скорости. В сравнении с двумя другими аппаратами я нашел, что эту машину очень тяжело удерживать в балансе на месте по причине ее большого веса и угла, под которым водителю приходится держать ногу при удерживании машины. Очень скоро у меня возникли судороги в явно не тренированных мышцах низа бедер, что в итоге привело к падению машины посреди дороги прямо перед ее владельцем. Перенапряжения мышц, которое я испытал, не давало мне нормально ходить еще пару дней.

Теперь вы понимаете, что я имел в виду под двумя с небольшим поездками. Но, хотя я и не могу дать объективную оценку испытателя (хотя я не нашел ничего против концепции в целом), можно по крайней мере постараться оценить вещи с теоретической стороны. Доброе имя нынешнего интереса (или вина за него – в зависимости от вашей точки зрения) к этому виду творчества, без сомнения идет от Малкольма Ньюэла и его Квазара, а позднее от Фазара (Phasar) со значительной помощью Ройса Кризи и Пола Блезарда. Но даже при этом не следует забывать, что концепция сама по себе далеко не нова. В двадцатых годах или около того была Нер-а-кар (Ner-a-Car), а затем в пятидесятых были очень успешные рекордные машины от NSU, которые показали много рекордов скорости в классах от 50 до 250 см3. Позднее были, разумеется, американские по происхождению чопперы и аналогичные аппараты. По сравнению с обычными байками, посадка водителя в положение телезрителя дает три основных физических эффекта для машины.

Во-первых, фронтальная область почти наверняка уменьшится, и даже не даже без обтекателя коэффициент лобового сопротивления (Cd.) можно также уменьшить из-за улучшенной аэродинамической формы. Это дает двойной бонус в терминах сопротивления, особенно если извлечь выгоду из улучшенных возможностей обтекателя. В противоположность этому водитель обычного байка работает почти как горизонтальный парашют.

Во-вторых, колесная база часто длиннее принятых норм.

В третьих, комбинированный центр тяжести водителя и машины обычно снижен. В основном путем снижения положения водителя, но также часто из-за понижения центров тяжести некоторых деталей.

Давайте посмотрим, как эти изменения влияют на различные аспекты поведения машины в целом.

Улучшенная аэродинамика очевидно снизит мощностные требования при езде на заданной скорости и соответственно уменьшит потребление топлива. Низкий и длинный профиль этих машин дает возможности создавать гораздо более эффективный кузов для полного использования потенциала, что было достаточно продемонстрировано машинами NSU. Для путевой устойчивости желательно, чтобы центр поперечного давления был сзади ЦТ, и к счастью профиль FF обычно приспособлен к этому больше, чем профиль последних гоночных байков. Сниженная высота и уменьшенное лобовое сопротивление также означают, что аэродинамический подъем над передним колесом снижается без необходимости применения приспособлений придавливания машины (антикрыльев), повышающих лобовое сопротивление. Центр поперечного давления также ниже, что уменьшает переворачивающий момент от бокового ветра.

Удлиненная база – она увеличивает момент инерции относительно как поперечной, так и продольной оси. Другими словами, требуется больше усилий для изменения ее положения. В результате машина более стабильна и комфортабельна, менее склонна к неожиданному заносу. Недостатки включают более медленное управление и увеличенный радиус поворота. В большинстве случаев более длинный байк тяжелее, просто потому, что требуется больше материала для соединения колес вместе.

Сниженный центр тяжести во много выигрывает, но у него также есть и недостатки. Преимущества включают более быстрое и легкое управление, а также меньший перенос веса при торможении. Это улучшает само торможение из-за более сбалансированной нагрузки на шины. Давайте рассмотрим некоторые цифры, чтобы почувствовать этот эффект. Представьте гипотетическую машину с колесной базой в 60’’ (≈ 1524 мм), с центром тяжести на высоте 30’’ (≈ 762 мм) и с распределением веса 50/50 в статике. Тогда при резком торможении, скажем в 1G, весь вес заднего колеса будет перенесен вперед, так что передней шине придется выдерживать все тормозные силы. При таких условия машина также будет нестабильна по направлению движения, и только умение водителя может предотвратить занос. А теперь рассмотрим длинный, низкий FF, с задним расположением двигателя, с колесной базой в 85’’ (≈ 2160 мм) и с центром тяжести на высоте 18 (≈ 457 мм). Тогда при таком же торможении только 42% первоначального веса будет переноситься вперед. В результате будет улучшенное торможение. Выигрышный побочный эффект в том, что уменьшается тенденция к клевку.

Начало поворота обычно является комбинацией определенных движения по переносу веса тела и небольшого противоруления. Более безопасная позиция вождения на FF во многом ограничивает возможность переноса веса водителя, так что вся контролирующая функция должна идти через руль, но мне не кажется это проблемой, при нормальной езде – просто немного другая техника. В любом случае более низкий ЦТ означает, что требуется меньше усилий для обеспечения наклона (например, снижается момент инерции крена). Таким образом мы получаем машину с более быстрым управлением, что куда больше компенсирует противоположный эффект от удлиненной колесной базы. Недостаток низкого ЦТ можно почувствовать при боковом ветре. Под действием постоянного бриза машина должна наклониться к ветру больше, чтобы сбалансировать воздействие силы ветра. Конечно, с учетом низкой компоновки FF боковая зона кузова может вполне компенсировать этот эффект. Но боковая поверхность может быть больше в любом случае из-за увеличенной длины и поэтому отрицательно влиять на этот эффект. При порывистом ветре я ожидаю, что FF будет недостатком. Любое снижение бокового центра давления будет возможно прямо пропорционально снижению ЦТ, в то время, как момент инерции крена изменяется по квадрату высоты ЦТ. Другими словами, сопротивление байка порывам ветра будет уменьшаться больше, чем опрокидывающий эффект от них. Это значит, что машина будет испытывать бОльшие изменения угла наклона, и, как мы видели раньше, наклоны вызывают поворачивающие движения переднего колеса из-за гироскопического эффекта, тем самым усугубляя ситуацию. Я считаю, что в определенных условиях езды сниженный ЦТ может вызывать проблемы с управлением. Кроме этого только что описанного случая с ветром, я считаю, что низкий ЦТ машины всегда желателен, но есть и условия, когда высокий ЦТ водителя очень полезен. Испытатели стоят на подножках не для хорошего обзора. Они делают это, потому что с высоким ЦТ тела они могут сильнее влиять на своего коня, немного с тем. что янки называют «язык тела». В случае с FF не только ЦТ водителя ниже, но и в любом случае его в основном затруднительно переносить в какое-либо иное положение.

Другие черты также заявляются в отношении этих машин, но они не всегда выдерживают проверки. Так что давайте рассмотрим лишь пару:

БЕЗОПАСНОСТЬ... Для удобства ее часто разделяют на две части, а именно – первичная безопасность, связанная с тем, чтобы избежать столкновения, и вторичная - как в нем выжить. Очень важным аспектом первичной безопасности является возможность видеть и быть видимым, и в определенных условиях я считаю, что у FF этой возможности не хватает. Более низкая линия зрения водителя уменьшает время его реакции на проблему впереди и делает более сложным прогнозировать, куда же поворачивает дорога на извилистом участке. Любой, кто ездил как на низких спортивных автомобилях, так и на высоких внедорожниках, знает, что я имею в виду. Дополнительно, сниженная лобовая зона этих машин не увеличивает их видимость для водителей типа «извини, приятель, я тебя там не заметил». Сторонники FF заявляют, что у них больше контроля над своей машиной, а значит они могут избегать некоторые аварийные ситуации. Если это правда, то оно и к лучшему. Но голое теоретизирование не ответит на этот вопрос – нужна практика езды, а у меня ее пока нет. Также заявляется, что вторичная безопасность выше из-за положения водителя и простого предположения, что лучше уже повредить ноги, чем голову. Публикуемые советы о поведении в аварийной ситуации предлагают водителю сгибать руки, группироваться и напрягаться, и пусть байк принимает удары. Может это и так для некоторых видов столкновений, но любого, кто видел фильмы о бесконтрольно летающих по воздуху манекенах, не пристегнутых ремнями безопасности в креш-тестах, можно извинить за мысль, что такой совет легче дать, чем выполнить в серьезной катастрофе. В случае с FF это сложнее, и перспектива скользить по дороге, когда тебя тащит несколько сотен кг мертвого металла, меня не привлекает. Мне трудно принять, что современное поколение FF по своей природе безопаснее обычных байков, но я думаю, что базовая компоновка может быть потенциально очень хороша. Для использования этого потенциала, по моему мнению, водителя и пассажира надо окружить очень прочной защитной клеткой с возможностью ее элементов поглощать энергию в экстремальных ситуациях. Но даже это не будет полезным, пока они не будут безопасно закреплены на своих местах полноценными ремнями безопасности.

КОМФОРТ... Основное сидячее положение должно быль более расслабляющим и приносящим меньше усталости в длительной поездке. Спинку сиденья можно продлить вверх для поддержки всей верхней части тела водителя, чьи руки тогда поддерживают только собственный вес. Руки меньше утомляются и кажется разумным предположить, что они будут более способными к выполнению различных функций по контролю. Даже в машине без обтекателя водитель будет в более выгодном положении, чтобы выстоять в постоянной битве с ветром, что является отличительной чертой обычных байков. Как упоминалось выше, увеличенная длина замедляет продольную реакцию, а это дает водителю более гладкую езду.

Несколько лет назад стилист Уильям Таунс предложил внутригородскую машину для коротких поездок. Это по существу одноколейный спортивный автомобиль с центральным расположением двигателя. Двигатель БМВ боксер монтировался перед задним колесом и как раз за водителем, который сидел/лежал в очень низкой позиции, и его ноги заканчивались как раз позади переднего колеса. Эта компоновка приводила к очень большой колесной базе – 100 дюймов (≈2540 мм) только для одного водителя (эту длину можно было уменьшить, если бы переднее колесо располагалось между ногами). Малкольм Ньюэл воплотил эту идею в своем недавно сконструированном аппарате с двигателем Кавасаки. Колесная база в его случае была уменьшена до 88 дюймов (≈2235 мм), но я подозреваю, что разворот может все же доставлять проблемы. Таунс (более известный как стилист автомобилей, а также по автомобильному набору Хастлер (Hustler kit car), чем по дизайну байков, хотя он и был связан с мотоциклами Нортон) предвидел эту проблему и предложил новую систему стабилизации колес, которая включала использование небольшого электромотора для заднего хода. С обеих сторон этой его машины были сдвигающиеся двери для доступа внутрь. Интерьер, похожий на автомобильный, предусматривал возможность обогрева и новейший кондиционер. Действительно настоящий комфорт! Может и не байк в истинном смысле, может быть слишком напичканный и «чистый», чтобы быть большим удовольствием, но если наматывать помногу миль за день и оставаться относительно свежим – это могло бы дать много голосов «за».

РЕЗЮМЕ

Вышеупомянутые достоинства и недостатки FF можно перевести в пригодность или, наоборот, особые случаи применения, например, малая лобовая зона и эффективная форма кузова, без сомнения, делают FF очень подходящими для попыток установить рекорды скорости. Должным образом разработанная, как мне кажется, эта концепция может стать очень востребованной также и в гонках. Особенно в меньших классах, где аэродинамическое сопротивление съедает бОльшую часть имеющейся мощности. Если бы можно было убедить Международную Мотоциклетную Федерацию пересмотреть (а еще лучше удалить) их устаревшие – с 1957 г. – постоянно модернизируемые правила, то простор был бы куда больше. В конце концов знание о аэродинамике транспорта несколько возросло за последние 29 лет. В бОльших классах уменьшенный перенос веса может создать определенные проблемы для набора скорости. Обычно при ускорении тяга повышается из-за увеличения нагрузки на заднем колесе. Возможно машины стоит строить со смещением веса больше назад, как на автомобилях Формулы 1. Это может привести к проблемам стабильности, и хотя они уже решены в автомобилях, нет гарантии, что то же самое возможно с байками. Для дальних поездок я считаю, что предлагаемый комфорт и экономия были бы определенными плюсами. Для езды по тропинкам в свое удовольствие, я полагаю, индивидуальные предпочтения будут основным фактором. Независимо от качеств какого-либо альтернативного транспорта, если вы предпочитаете сидеть в седле обычного мотоцикла, чем располагаться внизу, продолжайте в том же духе.

Для серьезного внедорожного использования дополнительный контроль – получаемый от положения водителя стоя и от его бросания веса тела в разные стороны, что можно на обычном аппарате – слишком важен, чтобы его потерять. Я был бы очень удивлен, если аппарат FF мог бы что-нибудь предложить в поддержку триала, эндуро или мотто экстрима. Новообращенные заявляют, что FF не мотоцикл, а, скорее, концептуальный одноколейный вид транспорта. Я боюсь, что больше не рассматриваю FF как байк с пересмотренной позицией водителя, что само дает свои плюсы и минусы.

В конце концов, вы платите свои деньги и делаете свой выбор. Если идея снизить свою позицию при вождении вам нравится, вперед и с песней. Не отчаивайтесь, если у вас нет желания потакать этой идее хотя бы потому, что в обозримом будущем все еще будет гораздо легче купить мотоцикл. Что до меня, я остаюсь открытым, и когда у меня будет время, я хочу модифицировать один из моих QL, изменив положение бензобака, подножек и пультов. Это можно сделать, я проверил. Все это даст мне известную базу, по которой можно будет сравнить два стиля.

(Примечание 2002 г.) Моя ситуация не изменилась. У меня все еще не появился шанс поездить на хорошо построенной/подготовленной машине, и я не занимался работой с металлом в последние девять лет и ничего не построил сам. Тем не менее, в последнее время мой интерес в постройке байков разгорелся вновь и я рассматриваю подходящий проект для работы. В настоящее время FF с гидростатическим приводом и стилем корпуса NSU стоят в окончательном списке.

Сайт создан в системе uCoz